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Temas propios del transporte pesado

FOTO: Ing. Juan Carlos Andrade, presidente de Fenatrape

Por María Mogollón
QUITO
Las dificultades por las que atraviesa el transporte pesado son múltiples, al respecto el Ing. Juan Carlos Andrade, presidente de Fenatrape, realizó un análisis extenso:

Las salvaguardias

El establecimiento de salvaguardias a mas de 2.800 productos redujeron significativamente las importaciones y encarecieron los insumos que utiliza el transporte pesado; además, está el problema económico que enfrenta el país por la caída del precio del petróleo, la devaluación de la moneda de los países vecinos –Perú y Colombia-; y, la poca inversión extranjera en nuestro país, han incidido también en la crisis del sector, esperamos que al firmarse el tratado de libre comercio con la unión europea y eliminarse las salvaguardias la situación mejore.

Problemas  estructurales del sector de carga pesada

El sector de carga pesada enfrenta graves problemas estructurales ante la falta de políticas públicas para regular el ingreso de camiones al país, lo cual ha generado un desequilibrio entre oferta y demanda; el crecimiento de volúmenes de carga interna y de exportación e importación es menor al crecimiento del parque automotor durante la ultima década.

La oferta demasiado grande (220.000 camiones) para la escasa demanda de carga que existe actualmente, no permite cobrar un precio justo en los fletes a pesar que se ha encarecido el costo de operación. Al momento existe una subutilización de camiones y se estima que alcanza un 60% del parque vehicular, muchos transportistas pesados están trabajando a pérdida por los bajos fletes que se cobra y en consecuencia, no obtienen los ingresos suficientes para pagar las deudas a la banca privada o a la CFN, por lo cual hay morosidad en el sector, algo que antes no se dio. El transporte pesado siempre tuvo una buena calificación en el sector bancario y financiero, pero hoy no se logra cancelar los créditos, hay cientos de procesos de coactiva y el problema es de sostenibilidad del sector, lo cual está ocasionando la quiebra de muchos transportistas pesados.

Esa proliferación de camiones ha generado un mercado de fletes bajos y la explotación del transportista por no estar preparado empresarialmente para negociar con los generadores de carga. En los diferentes puertos del país muchas despachadoras de carga subastan el transporte a quien cobre el flete más bajo, y los transportistas ante la falta de trabajo hacen el viaje más barato por necesidad, por desesperación pues tienen que trabajar. Esto denota la falta de una estructura empresarial ya que no funcionan como verdaderas empresas de transporte, sino en forma individual, lo cual les resta capacidad de negociación ante los clientes. A una empresa bien estructurada los generadores de carga no le abusan.

Uno por uno

Para regular el crecimiento del parque automotor de camiones, Fenatrape planteó al Gobierno Nacional el establecimiento de una política de reposición vehicular uno por uno; es decir, que ingresen nuevas unidades siempre que salga igual número de vehículos, propuesta que fue acogida como compromiso presidencial en el último taller realizado con los representantes de la transportación del país. Esta propuesta que impulsa la Federación no se opone a la importación de camiones, busca que no se sature más el mercado hasta lograr equilibrio entre oferta y demanda, lo cual permitirá alcanzar la sostenibilidad del sector de carga pesada.

Nuevas empresas y empresas de papel

Miles de empresas de transporte de carga pesada, sin flota vehicular propia, se han constituido con un capital mínimo de USD 400 para compañías limitadas y de USD 800 para anónimas, con la finalidad de vender cupos a transportistas individuales con placa blanca (informales).

Bajo este esquema han encontrado un lucrativo negocio vendiendo “cupos” sin ofertar el servicio de transporte, mientras que los socios o accionistas de estas compañías se han dedicado a trabajar de manera independiente, promoviendo un transporte individual y contrario a los criterios empresariales: no llevan contabilidad, no pagan impuestos, no amparan a sus trabajadores con los salarios vigentes y demás obligaciones patronales. Su actividad no consta en las estadísticas que permitan medir los índices económicos del país, generan competencia desleal que incide en los bajos fletes, y no ofrecen garantías de servicio, calidad y seguridad.

Esta realidad se evidencia en un análisis de la información de la Superintendencia de Compañías del ejercicio fiscal 2014, en el cual el 39% de las empresas de transporte de carga pesada declararon ventas de cero dolares, y más de la mitad declararon ingresos menores a USD 10.000.

Para corregir esa situación, la ANT emitió una nueva regulación que obliga que para constituir una nueva operadora los vehículos tienen que ser parte de los activos de la empresa, y está por definirse un nuevo modelo de gestión con visión empresarial.

Facturación solo por la operadoras

Otro de los compromisos que se acordó en el taller presidencial fue el de que la facturación por servicios de transporte sea exclusivo de las operadoras y no individual por cada transportista como ocurre hoy en día. Para esto, el SRI está realizando las reformas legales necesarias para implementar el nuevo procedimiento de facturación a partir del próximo año. Hay que impulsar que las empresas se regulen para que los socios estén protegidos dentro de una institución seria y bajo una gestión empresarial.

Transporte internacional y local, pesos y medidas

También se trató la normativa del transporte internacional. La no aplicación de la Norma Andina ha permitido que vehículos extranjeros ingresen sin control con unidades sobredimensionadas que no cumplen la normativa de pesos y medidas. Eso ha significado una pérdida de competitividad para el transporte ecuatoriano que se ha visto desplazado de su trabajo por transportistas de Perú especialmente.

Todos quienes realizan transporte internacional deben cumplir con la Norma Andina Decisión  491: “Reglamento Técnico Andino sobre Límites de Pesos y Dimensiones de los Vehículos destinados al Transporte Internacional de Pasajeros y Mercancías por Carretera”. Estamos trabajando con la autoridad para exigir el cumplimento de la misma y que se sancione a las operadoras foráneas que incumplen.

Es lamentable que en el transporte local no se cumpla la normativa ecuatoriana de pesos y medidas; por ejemplo, en el puerto de Guayaquil retiran un contenedor para ir a dejarlo en una bodega y regresan por otro, luego unen las dos cargas y así el camión viaja con exceso de peso. Si existiera un control adecuado esto no pasaría. Así mismo existen generadores que obligan a los transportistas a cargar pesos mayores a los establecidos en la legislación nacional, por lo que es necesario que en la nueva Ley de Infraestructura que se esté discutiendo en la Asamblea nacional se considere la corresponsabilidad de los generadores de carga y no solamente del transportista.

Placa blanca

Los vehículos de carga pesada con placa blanca no tenían ninguna regulación, se los adquiría con o sin permiso de operación. Hoy, la ANT estipula que toda nueva unidad de carga será matriculada bajo la modalidad de cuenta propia o con permiso de operación; ya no se podrá adquirir camiones de servicio particular.

La modalidad “Por cuenta propia” se entregará a quien tiene un negocio y el vehículo le servirá solo para transportar los productos de su negocio, sea materia prima o productos elaborados y no podrán realizar servicio a terceros. La ANT, luego de comprobar que reune los requisitos que justifican esa modalidad, autorizará su matriculación. Así se logrará mayor formalidad y se solucionará el problema de la placa blanca que genera la informaldad.

“Con permiso de operación” se aplica para el parque automotor de una empresa de transporte legalmente constituida.

Camiones fuera de la vida útil

El que haya en el país mas de 30 mil camiones que están sobre la vida útil confirma la no aplicación de políticas regulatorias por parte del Estado. Al respecto el Presidente de la República en uno de los talleres de trabajo, dispuso que la vida útil de 32 años que estaba establecida para el transporte comercial, sea referencial. Dispuso que todo vehículo que pasa de los 32 años tiene la obligación de someterse a la revisión técnica vehicular únicamente en Quito, Guayaquil, Cuenca y Milagro donde existen centros con equipos técnicos y de control profesional.

Si no pasa la primera revisión, tiene tres oportunidades más; si aprueba la revisión esa unidad puede formar parte de una empresa de transporte comercial; caso contrario deberá retirarse de circulación.

La chatarrización del Plan Renova nunca estuvo establecida para las unidades que estaban fuera de la vida útil.

FENATRAPE, hizo un planteamiento para una salida progresiva de los vehículos fuera de la vida útil previo un reconocimiento económico, lamentablemente esta propuesta no fue recogida por la autoridades de gobierno.

Esperamos que con la implementación de los compromisos presidenciales y el establecimiento de políticas públicas adecuadas, las condiciones operativas y de rentabilidad del sector de carga pesada mejoren para continuar ofreciendo servicios de calidad y contribuir de manera efectiva al desarrollo del país.